Tempo 30 bringt extreme Verbesserungen

Tempo 30 bringt extreme Verbesserungen

Was bringt Tempo 30? Darüber haben wir mit Raumplaner Gunnar Heipp gesprochen. Seine Aussagen machen Mut für die Zukunft.

«Tempo 30 bringt extreme Verbesserungen», das sagt Gunnar Heipp, der Leiter des Instituts für Raumentwicklung (IRAP) an der Ostschweizer Fachhochschule in Rapperswil.

Wie beurteilen Sie die Veloinfrastruktur in der Schweiz?
Heipp: Im internationalen Vergleich sind die Veloland-Routen national wie regional vorbildlich, mit sehr guter Infrastruktur und digitalen Karten. Der Fokus liegt dabei aber auf Erholung und Tourismus. Der  Veloverkehr im Alltag wurde indes eher vernachlässigt. In den 70er-Jahren wurde in vielen Gemeinden sehr forciert für das Auto umgebaut, und wenn Häuser für Strassenverbreiterungen und Fussgängerunterführungen abgebrochen wurden, brachte das nur in Ausnahmen auch Lösungen im Veloverkehr. Insbesondere in Zürich merkt man, dass der Umweltverbund stark auf Fusswege und ÖV statt Veloinfrastruktur gesetzt hat. In den Quartierstrassen kann man sehr gut fahren, aber im Hauptstrassennetz ist die Rad­infrastruktur teils unbefriedigend.

Was muss man ändern, wenn man bis 2050 Klimaneutralität erreichen will?
In Schweizer Städten sind die Voraussetzungen grundsätzlich recht gut, um im Verkehr die Emissionen zu senken, weil ein Grossteil der Wege kurz und die meisten Städte kompakt sind. Aber man muss andere Prioritäten setzen: Man müsste den nichtmotorisierten Verkehr am meisten ausbauen, bei Gehdistanzen von unter ein bis zwei Kilometern sowie bei Velodistanzen von bis zu sechs Kilometern. Dafür muss man Flächen umwidmen. Man muss Parkierung und Autofahrstreifen infrage stellen, wenn es keine anderen Routen gibt.

Weshalb gilt in Planer- und Fachkreisen der Begriff «Langsamverkehr», welcher den Fuss- und Veloverkehr umfasst, als problematisch und veraltet?
In unserer Zeit, in der alles auf Effizienz ausgerichtet ist, wird das  Wort «langsam» tendenziell eher negativ bewertet. Wenn man sieht, dass das Velo in der Stadt häufig schneller als das Auto und manchmal sogar schneller als der ÖV ist und man je nach Distanz sogar zu Fuss schneller ist, geht der Begriff «Langsamverkehr» teilweise fehl. Dieser suggeriert, man sei «langsamer» als der motorisierte Verkehr, was nicht immer stimmt. Die Engländer etwa  sprechen von «active modes», was eine viel positivere Formulierung ist.

Tempo 30 in Zürich

Lassen sich diese «active modes»  denn planerisch gemeinsam angehen?
Die beiden Konzepte haben eine Emissionssenkung zum Ziel, aber mit ganz verschiedenen Funktionen und Anforderungen. Zufussgehende haben mehr Schutzbedürfnis gegenüber allen anderen Verkehrsteilnehmenden, Velofahrende wiederum brauchen Schutz vor dem stärkeren, motorisierten Verkehr – und beide dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden.

Wie können Komfort und Sicherheit für Velofahrende innerorts erhöht werden?
Es fängt bei der Frage der Netzgestaltung an. Wie werden Netze auf kurzen, mittleren und langen Distanzen formuliert? Ist es sinnvoll, sie an jeder Stelle durch die Hauptstrasse zu legen, wo auch der Fernverkehr der LKWs und der ÖV durchführt? Oder muss man in den teilweise beengten Verhältnissen der Schweizer Städte aus der Einzelfallbetrachtung einer Strasse in die Gesamtnetzbetrachtung zurückgehen und sich überlegen, von wo nach wo die Menschen kommen wollen? Und wo lohnt es sich, die Diskussion um die Flächenverteilung zu führen, um dann im Einzelfall mehr Platz für Sicherheit und Zügigkeit zu erhalten?

Was erachten Sie als die grösste Herausforderung für die Städte?
Ein grosses Problem der Schweizer Radwege in den Städten ist die mangelnde Breite der meisten Radinfrastrukturen. Dort ist anzusetzen, wenn die Sicherheit verbessert werden soll.

Was kann Tempo 30 hierzu beitragen?
Die Temporeduktion bringt eine extreme Sicherheitsverbesserung. Der Bremsweg sinkt, die Kollisionsgefahr sinkt, und wenn es dennoch Kollisionen gibt, dann sind sie weniger gefährlich. Wenn man die Geschwindigkeit auf 30 Kilometer pro Stunde reduzieren will, dann wird es allerdings rechtlich oft schwierig. Denn die Kantone entscheiden, was auf den Kantonsstrassen passiert. Darum ist Tempo 30 dort bishr nur in definierten Ausnahmen  möglich. Insofern muss man unterscheiden, ob man über das übergeordnete Netz, also das Kantonsstrassennetz, spricht oder ob man das Thema 30 auf Gemeindestrassen diskutiert. Gemeinden haben mehr Spielraum, um das Tempo zu senken. Wenn man da grundsätzlich etwas ändern wollte, müsste man auf Bundesebene die Gesetzgebung ändern.

Sind die Bedenken bezüglich eines hohen Zeitverlustes gerechtfertigt?
Es ist immer sehr von der lokalen Situation abhängig. Wenn man Tempo 30 auf langen Abschnitten flächendeckend einführt, auf denen auch der ÖV verkehrt, dann verlängern sich die Fahrzeiten; der Fahrzeugbedarf und damit auch die Betriebskosten im ÖV steigen, und dessen Attraktivität sinkt. Darum muss man sich gut überlegen, auf welchen Abschnitten Tempo 30 wirklich etwas bringt. Wichtig ist, dass man sich im Umweltverbund nicht gegeneinander ausspielt, sondern Gesamtlösungen findet ­— zumal der ÖV für alle da ist und ohne ÖV der Radverkehr alleine keine Verkehrs-Klimawende schafft.

Aber Sie sagen doch selber, dass der ÖV gegenüber dem Velo lange stärker gefördert wurde. Wäre es nicht an der Zeit, da mal etwas auszugleichen?

Man kann den Leuten schlecht sagen, sie sollen ihr Auto aufgeben, und dann nur etwas für den Radverkehr tun. Es werden nicht alle nur Velo fahren, und es werden nicht alle bei jedem Wetter Velo fahren. Also ist der ÖV auch für einen Grossteil der Velofahrenden, die kein eigenes Auto besitzen, das Rückgrat. Deswegen muss man die Situation im Netz auch abschnittweise anschauen. Es ist problematisch, zwei umweltfreundliche Verkehrsmittel gegeneinander aus­­z­u­­­­­­­­spie­­len und sich nicht an die Schwierigkeiten heranzuwagen, die im grossen Flächenverbrauch des ruhenden und fliessenden Verkehrs im öffentlichen Raum liegen.

Welche konkreten Massnahmen würden die Attraktivität des innerörtlichen Veloverkehrs fördern?
Was der Kanton Bern mit den Velostrassen ausprobiert, sollte man sich intensiv anschauen. Dort geht man von der einzelfallbezogenen Querschnittsbetrachtung in die Netzbetrachtung. Erstens: Welche Strassen sind wie wo geeignet? Gibt es auch mal parallele Wohnstrassen, wo man als Velofahrer nicht das Gefühl hat, man werde abgeschoben, sondern wo man wirklich besser fahren kann? Zweitens muss man unkonventionell denken und schauen, ob es Lückenschlüsse mit Mehrwert gibt. Häufig existieren mögliche Routen, die man aber nicht nutzen kann, weil irgendwo ein kleines Stück fehlt, zum Beispiel eine Fuss- oder Velobrücke oder eine Bahnunterführung.

Was halten Sie von Marketing, um die Akzeptanz des Velos zu verbessern?

Ich würde alles in Sachen Marketing und Imagepflege fördern, weil man ein breites Bündnis und ein gutes Verständnis aller braucht.  Eine Veloinitiative allein wird nie erfolgreich sein können, um alles durchzusetzen. Neben Arbeitgebenden und Schulen würde ich hinsichtlich Verkehrssicherheit die Polizei miteinbeziehen. Ich würde die Infrastruktur wie Reparaturstationen, öffentliche Veloverleihsysteme, öffentliche Pumpen systematisch ausbauen. Wenn man dann den Velotourismus noch fördert, glaube ich, gibt es ein schönes, grosses Bild, das nicht auf Konfrontation, sondern auf Zusammenspiel setzt.

Interview: Andri Hirsiger

Gunnar Heipp

Zur Person

Für Professor Gunnar Heipp ist der ruhende und fliessende Verkehr keine heilige Kuh: «Man muss Parkierung und Autofahrstreifen infrage stellen.»  Heipp ist seit 2021 Leiter des Instituts für Raumentwicklung (IRAP) an der Ostschweizer Fachhochschule in Rapperswil. Seine Schwerpunkte sind unter anderem Verkehrsplanung, Verkehrspolitik, Mitwirkung sowie Tourismus und Mobilität. Der 51-Jährige ist auch in beratender Funktion tätig, aktuell etwa für die Stadt Helsinki zu Stadtentwicklung und ÖV-Ausbauprojekten, für die Stadt Lörrach zum Thema Gesamtmobilitätsplan oder für die Stadt Zürich zum Thema Veloverkehr.

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