Mehr Osaka statt Kopenhagen

Seit Jahren will Zürich eine Velostadt werden. Ein Blick nach Osaka zeigt, dass es manchmal bloss eine Temporeduktion braucht.

Zürich soll eine richtige Velostadt werden. Jede und jeder soll sicher und komfortabel mit dem Velo durch die Stadt fahren können. Und zwar bis 2025.

Das war die Botschaft des «Masterplans Velo», der 2012 präsentiert wurde. Inzwischen ist das Papier beerdigt, ersetzt durch die «Velostrategie 2030». Und im November 2025 stimmen wir über einen neuen Velokredit ab – mit dem Zeithorizont bis 2040.

Alles gute Pläne. Nur: In Zürich haben es die grossen Würfe seit jeher schwer. So geht es auch dem Umbau zur Velostadt. Von den geplanten
130 Kilometern Velonetz sind bisher 4,3 Kilometer gebaut.

Je dichter, desto mehr aktive Mobilität

Eine neue Studie sucht nach Faktoren, die mit einem hohen Anteil aktiver Mobilität korrelieren. Die bisher grösste Vergleichsstudie analysiert Daten von über 11 000 Städten weltweit. Eine ebene Topografie zum Beispiel wirkt sich günstig auf den Veloverkehr aus. Und die Erhöhung des Benzin­preises führt zu einer Zunahme des Fussverkehrs.

Besonders relevant für die Autorinnen und Autoren sind aber Faktoren, welche die Städte selbst beeinflussen können. Wenig überraschend stehen sichere Fuss- und Velowege ganz oben auf der Liste. Hier wird Kopenhagen als «Erfolgsgeschichte» angeführt: Auf 100 Kilometer Strasse kommen dort 44 Kilometer Velowege.

Vor allem in wohlhabenden Ländern ist die Bevölkerungsdichte allerdings noch entscheidender als die Infrastruktur. Je dichter die Stadt, desto wichtiger wird die flächeneffiziente Mobilität. Wenn Städte also die Verdichtung fördern, fördern sie auch die aktive Mobilität.

Manchmal reicht eine Temporeduktion

Doch der vielleicht wichtigste Befund: Kopenhagen und Amsterdam tragen ihren guten Ruf zu Recht. Doch Osaka zeigt, dass es auch anders geht. Die japanische Stadt zum Beispiel habe «einen hohen Anteil aktiver Fortbewegung ohne viel Tamtam erreicht». Mit weniger umfassenden Infrastrukturbauten, dafür mit einem Netz von kleinen Strassen, auf denen der motorisierte Verkehr nur so schnell fährt, dass er den Fuss- und Veloverkehr nicht beeinträchtigt. Hohe Anteile aktiver Fortbewegungsarten seien nicht nur das Ergebnis von Infrastruktur, sondern auch «von der Einschränkung der Autonutzung».

Sehr frei interpretiert heisst das: Manchmal braucht es einen guten Veloweg. Und manchmal reicht es, eine Tempo-20-Zone einzurichten.